君主或联邦的第三项也是最终一项职责就是要建立和维护下述各类公共机构和公共工程。它们尽管可能在非常大程度上对整个社会有利，然而就他的性质来说，它们的利润却永远也不可能支付给任何个人或少数人，所以也没法指望任何个人或少数人去建设或维护它们。所以，履行这项职责在社会的不同时期所需的费用也极其不同。
除了上面所说的已经提到过的为了国家的防卫和司法行政所必需的一部分公共机构和公共工程外，其他的这类工程主要目的就是为了方便社会商业和促进人民教育的机构。关于如何支付这些不同种类的公共工程和机构的经费最为恰当，本章将会分为三个不同项目进行探讨。
第一项 方便社会商业的公共工程和机构
为方便普通商业所必需的公共工程和机构首先是那些为了方便普通商业所必需的公共工程和公共机构。
在任何一个国家中为了方便商业而建立的公共工程，如道路、通航运河、桥梁、港口等的建设和维护，在社会的各个不同时期所要求的费用也必定不同，这是无须证明就已经一目了然的事。任何一个国家花费在修建和维护公路的费用明显地必定随着国家土地和劳动的年产物的增长，或者说随着一定要通过的公路运输的货物的数量和重量的增长而增加。桥梁的承载力一定要和可能通过的车辆的数量和载重量相适应。通航运河的水深和供水一定要和可能在上航行的驳船的载货数量和吨位成比例。港口的大小一定要和可能停泊的船只的数量成比例。
这些公共工程的费用看上去并不需要由公共收益，也就是说，由大多数国家大多数时候指定的由行政当局征收和利用的公共收益来开支。绝大多数这类公共工程只要稍微加以管理，就能够为他自身的费用带来一笔足够的收益，而不需要对社会的通常收益再增加任何的负担。
比方说，公路，桥梁，通航运河在绝大多数情况下能够通过对通行的车辆和船舶征收小额的通行税来进行修建和维护；港口可以通过对在港口内装卸货物的船舶的吨位来征收适量的港口税来修建和维护。为方便商业而设立的铸币机构在非常多的国家不仅能够支付他自身的费用，还可以为君主带来一小笔收益。为了与此同样的目的，另一个机构邮政除了支付他自身开支外，差不多在一切国家都还能够为君主带来一笔极其可观的收益。
当车辆通过公路或桥梁，船舶在运河上航行，依照它们的载重或吨位交纳通行税时，事实上是在对这些公共工程按一定比例为它们所造成的损耗，支付所需的保养费。看上去不可能发明一种更公平的维护这些公共工程的方法了。这个税尽管是由从事运输的人预付了，最终却是落在了消费者的头上，因为它总是被加在了货物的价格上。然而，运费因为有了这些公共工程而得到了大大的降低。货物尽管有了这个税，然而到达消费者手中时价格仍然比没有这些公共工程税时要便宜得非常多。而且它们的价格没有因征收这个税而提高特别多，因为它的运费降低了很多。因此，最终交纳这个税的人通过利用那些工程，他所得远多于纳税之所失。他所交纳的是和他的所得完完全全成比例的。事实上他在所得中支出部分正是为了得到他所剩余的一切。看上去再也想像不出一个比征收这样的税更为公平的方法了。
当对奢华的车辆，对四轮马车和驿车等依照它的重量所征的通行税略微超过对常用车辆，如两轮运货马车或是货车等所征的通行税时，通过降低全国各地的笨重货物运输的费用的方法，使富人的懒惰和虚荣在悄无声息中对救济穷人作出了贡献。
假如公路、桥梁、运河等是通过这样的方式由借助它们而进行的商业来修建和维护的，那么它们就只可能在商业需要的地方才可以修建，也只有在那些地方才适于修建。它们的费用，它们的堂皇和华丽也一定要和商业所可以支付的力量相适应。因此，它们一定要修建得恰当。
这就是说在一个没有商业的荒凉的乡村，就不可能修建宏伟的公路。同时，只是为了通达州长的别墅，或者是州长有意讨好的某一大领主的别墅，也不可能修建宏伟的公路。在一条没有人走的河上也没法修建大桥，也没法只是为靠近的宫殿的窗外增添景色而修建大桥。有的时候也有这样的情况，在有些国家里，这类公共工程是由它们本身所可以带来的资金之外的另外一种收益来修建和维护的。
在欧洲有些地方的运河的通行税和水闸税是私人的财产，因此他们自己的利益要求他们维护好运河。假如运河维护得不好，航运就必定会停止，随之他们通过收税所可以得到的利润也就全然消失。假如这些税收是和他们自身利益无关的政府的特派员管理，他们对这些工程的维护可能就不可能有私人那样认真细心。
兰格多克运河的修建使法兰西国王和兰格多克省花费了 1 300多万利弗(按上世纪末法国货币价值计算，每马克合28利弗)，大概折合英币90万镑。当这个伟大工程竣工时，人们发现最恰当的管理和维修的方法就是把过桥税作为礼物，赠送给设计和指导修建这个工程的工程师里格。
这个税现在构成了那个绅士家庭中的一个非常大的地产，所以他们有非常大的兴趣来连续地维修它。然而这个过桥税假如是交给了政府特派员管理，他们就会没有这样的兴趣，所收税款可能就会一切花费在装饰和其他没有必要的用途上了，然而工程的最主要部分可能就已经都坏了。
把维护公路的通行税变作私人财产没法保证公路维护良好。一条公路尽管全然无人保养，然而不可能完完全全没法通行，然而运河无人保养，可能会全然没有方法通行。因此而收取公路通行税的人可能全然忽视对公路的维修，然而他却可连续收取与此同样的通行税。所以，维护这类工程的税收由政府特派员，或托管人管理较为合适。
在大不列颠，就时常能够听到对这些税收的委托管理人滥用职权的抱怨。据了解，在非常多收税的公路上，所征收的税款要多于保养这些公路的实际所需费用的一倍以上，然而维修工作却做得非常草率，有的时候甚至没有进行。一定要指出，通过这类通行税来维修公路的制度还实行得不久，所以，假如说这个制度还没有达到它看上去可能的完善程度，我们也没有必要有什么奇怪。假如无耻和不恰当的小人经常被委任为管理人，假如还没有建立起控制他们的行为的恰当的检查机构，而且减轻通行税让他刚刚足够执行保养工作，那么这些缺点和抱怨都应归责于这个机构建立不久，到了一定的时候，议会的智慧必然是会逐步纠正大多数缺点的。
在大不列颠，在不同的收费公路上所征收的款项据推测远远多于维修道路所必需的费用，假如恰当节约，从中节余下来的款项甚至有些阁员都觉得可把作为国家紧急需要的一个非常大的财源。据了解，政府通过把公路管理转入自己手中，利用士兵的劳动(给以少量补助)就能够让公路状态保持良好，然而他花费要比由委托管理人来管理少得多。因为委托管理人没有别的工人，他们只可以雇佣靠出卖劳力为生的人来维护。据推测，从这里可能能够得到一笔50万镑的巨大收益，然而无须再加重人民的任何负担。因此而收税公路也能够就像目前的邮政一样对国家的通常费用作出贡献。
我丝毫不怀疑，以此能够得到一笔极其大的收益，尽管它可能没有这个计划的设计者所预计的那么多，然而，这个计划本身看上去会受到非常多非常强烈的反对。
第一，假如把在公路上征收的通行税看成应付国家紧急事件的财源之一，那么这些通行税必然就一定要依照紧急事件可能的需要而增加。所以，依照大不列颠的政策，它们可能会增加得迅速。这么容易就能够从通行税中获取一笔收益可能会鼓励行政当局时常依赖这个财源。尽管，从现有的通行税中可否节省出50万镑可能还非常值得怀疑；然而假如通行税增收一倍，从中节省出100万镑，这一点是毫无疑问的。假如增收两倍，可能就是200万镑。不仅这样征收这么大一笔收益还可无须增加一名新的征收官员。然而通行税假如通过这样的方式连续增加，对全国内陆的商业就不是更加便利，相反会就像现今这样来迅速对国内商业变成一个非常大的累赘。一切笨重货物从国内的一个地区运往另一地区的运费迅速就会增加，结果，一切这类货物的市场迅速也就会大大缩小，就必定在非常大的程度上挫伤生产的积极性，国内工业的举足轻重的部门就会完完全全被毁灭。
第二，依照载重征收的车辆税，尽管用在保养道路这个唯一的用途上是非常公平的，然而假如用在其他用途，或者说用于国家紧急事件，它就成了一个非常不公平的税了。假如是只用于上面提到的那个唯一的用途，每辆车所支付的正好弥补该车辆对道路所造成的损耗；然而假如用于其他任何用途，每辆车所支付的多于了它所造成的损耗，是对国家某种其他紧急事件的资源的贡献。然而因为公路通行税是依照他重量而不是依照他价值的比例提高的商品的价格，这个价格又主要是由粗糙而又笨重的商品的消费者所支付，然而不是由那些贵重而又轻巧的商品的消费者所支付。所以，不管这个税可能是用以应付什么紧急事件，他结果承担这项紧急费用的主要的是穷人，而不是富人，承担这个费用的是最无负担力量的人，而不是最有力量负担的人。
第三，假如政府总是忽视公路的维修，那么要迫使通行税中的任何部分用于维修道路将会比现在变得更为困难。因此从人民身上征收的一大笔收益，然而之中没有一部分用于该税原本应用的唯一目的。假如对现在这些地位卑贱然而又贫穷的公路委托管理人有的时候都难于强迫他们改正自己的错误，那么增税后管理人员富裕了，地位高了，要强迫他们改正错误把比我们在这里所假设的还要难上10倍。
在法国，用于维修公路的基金是由行政当局直接掌管。这些基金包括在欧洲绝大多数地区农村居民应该为维修公路所出的一定数量的劳动，还有国家从通常收益中所出的一部分，也就是说，国王有意从其他开支中节省出的一部分。
依照法国古代的法律还有欧洲其他大多数的古代法律，农村居民的劳动力受到地方或省行政长官的直接管辖，和国王的枢密院没有任何直接的依属关系。在专制制度的发展历程中，行政权力的权威渐渐把国家各部门的权力都收到了自己手中，把用于任何公共用途的收益的权限也都揽到了自己管理。然而，在法国大的驿道，连接王国各主要城镇之间的道路通常都维护得非常好，有些省甚至比英格兰的绝大多数收税公路还好得多。然而我们所称的十字路，也就是农村中的绝大多数道路却全然被忽视了，在非常多地方任何载重车辆根本就没有方法通行。
有些地方，甚至骑马都非常危险，骡子成了唯一安全可靠的运输工具。一个好夸耀而且高傲的宫廷大臣可能时常乐于从事一种看起来辉煌壮丽的工程，比如说修建公路。因为公路是时常被主要贵族们看得见的，对公路的夸奖不仅能够满足他的虚荣，甚至还可能有助于维持他在宫廷的利益。至于非常多小的工程，因为它们既不可能有什么宏伟的外观，通常也得不到任何过路人的起码的赞誉；简而言之，它们除了它的实用性外，没有别的能够受到人赞赏的地方，因此这样的事业仿佛在各个方面都是太便宜和太低下，不值得一个有地位的行政长官的重视。所以，在这样的行政当局的管理下，这类工程差不多总是全然被忽视。
在中国和亚洲的其他几个国家，行政当局总是自身负责公路的维修和运河的维护。据了解，在给每个省的总督的训示中，总是连续地提醒他们注意这些工程，不仅这样，皇室也非常重视他们对这些训示的执行情况。因此，据了解，一切这些国家对这些工程非常重视，特别是在中国。
在那里，公路，特别是通航运河，据称比欧洲著名的同类工程都要好得多。然而流传到欧洲的关于这些工程的报导通常都是由懦弱而好奇的游者写的，更多的还是由愚蠢和爱说谎话的传教士写的。假如那些工程是经过了比较睿智的眼睛的考察，假如对它们的报导是由比较可信的证人所写的，那些工程就不可能显得这样神奇了。
柏尼尔有关印度的某些这类工程的报导就比其他那些旅游者所报道的要差很多。可能在那些国家，举例来说，在法国，大的公路、大的交通工具经常是宫廷和首都谈话的话题，备受关注，然而剩下的就全然被疏忽了。
除此之外，中国、印度还有亚洲其他几个国家，君主的收益差不多全来自土地税或地租，它随着年产物的增多和减少而增多或减少。所以在这些国家中，君主可以得到的最大利益，他们的收益必定和土地的种植有着直接的联系，和年产物的多少，年产物的价值有直接的联系。然而为了让年产物又尽可能多地值钱，就一定要为它开阔一个尽可能广阔的市场，因此也就一定要在全国各地区之间建立最自由、最方便，而且又最便宜的交通。要做到这一点，唯一的好方法就是修建最好的公路和最好的通航运河。然而在欧洲任何地区，没有一个君主的收益主要来自土地税或地租。
在欧洲一切大的王国里，可能收益的绝大多数最终是依赖于土地的年产物，然而它的依赖性既不是这样的直接，也没有这样的明显。所以，在欧洲，君主本身没有这样直接地感到需要去促进增产，需要去提高土地年产物的数量和价值，或者是需要通过维护好道路和运河，为年产物带来一个最广阔的市场。所以报导所说应该是正确的，尽管我还有一点怀疑，那就是在亚洲的某些地区的修路由行政当局管理得非常好。然而在目前这样的情况下，欧洲任何地区的行政当局却没有方法把它管理得让人满意。
有些公共工程，从他的性质来讲没法带来任何收益来维护它们本身，它们所带来的方便差不多又总是局限在某一个地方或地区，这时在地方或省的行政当局的管理下，由地方或省的收益来维持，比用国家的通常收益来维持，由国家的行政当局来管理要维护得好些。假如伦敦街道的照明和道路铺设都是由国库支付开支，它们的照明和铺设能够就像现在这样好吗？花钱可以这么少吗？毫无可能。除此之外，假如费用不是通过对伦敦每条街道、每个教区或地区的居民直接征收地方税来筹集，那么就会从国家的通常收益中来开支，结果就没办法不对王国一切居民征税，然而全国的居民中绝大多数却从伦敦街道的照明和铺设中得不到任何好处。
地方和省收益由地方和省行政管理有的时候尽管会出现弊端，然而不管这弊端有多么大，事实上假如把它们和由一个大的帝国的收益的管理和花费中所发生的弊端相比就显得极为渺小了。除此之外，它们也容易纠正得多。在大不列颠，在地方或省的通常地方治安官的行政管理下，农村居民每一年为维修公路所应出的六天义务工可能时常是没有得到妥善的利用，然而从没有发生残酷压迫的现象。
在法国，这项义务工是在州长的行政管理之下，利用得也不总是更合理，并且，经常出现强迫和压制的现象。这样的他们叫作的强迫劳役构成了专横的主要工具之一，那些行使这个权力的官员就利用这个工具来严惩那些不幸受到了他们厌恶的教区或社区。
为方便某些特殊商业部门所必需的公共工程和机构。
上面我们谈到的公共工程和机构的目的都是为了方便普通的商业。然而为了方便某些特殊的商业部门，还一定要建立特殊的机构，它们又需要一笔特殊的和不同寻常的费用。
有些特殊的商业部门是和野蛮的、没有开化的民族打交道，它们就需要某些特殊的保护。一个寻常的商店或存贮室就没法给和在非洲西海岸做生意的商人的货物以可靠的保障。为了保卫货物不受到野蛮的当地人的袭击，在存放商品的地方就需要在某种程度上建筑一些防御工事。因为印度政府的混乱，据推测甚至在温和文雅的印度人民中做生意都有这样的警戒的必要。正是在保护自己国家的人民生命财产不受到暴力袭击的正当借口下，英国和法国的东印度公司被允许在印度建筑自己的第一批要塞。在其他一些建立了强有力的政府的国家，他们不允许外国人在自己的领土内拥有任何形式的防御工事，可能就一定要安排大使、公使或者领事。他能够依照他们自己国家的习俗来裁决他们自己国家人之间产生的分歧。在他们和当地人的纠纷中他能够凭借他外交官身份比任何私人可以更有权威地进行干涉和带来有力的保护。
商业的利益经常使得有必要在那些不管从战争或同盟的角度都无须派驻使者的国家派驻使者。土耳其公司的商业利益首先让英国在君士坦丁堡设立了大使馆，英国首任驻俄罗斯大使也是全都起源于商业利益。欧洲各国人民间的商业利益必定引起的连续纠纷，可能就是在一切邻国和平时期长期设立大使、公使的原因。这个古代没有提到过的习惯仿佛是在15世纪末到16世纪初开始形成的，也就是说是在商业最开始扩展到欧洲绝大多数国家，还有当他们最开始对商业发生兴趣的时期形成的。
保护商业的特殊部门所必需的特殊费用，通过对特殊部门征收适度的税收来支付，比方说，通过对商人起初进入某商业部门时收取恰当的营业税，或者更平等一点，通过和其他的国家进行贸易，通过对他们进口或出口的货物征收百分之几的特殊关税来支付，看上去不是不合理的。据了解，就是为了通常地保护商业免受到海盗的劫掠，才设立了第一个关税机构。然而，假如为了支付通常保护商业的费用，对商业征收通常的税觉得是合理的话，那么为了支付保护特殊部门的特殊费用，对商业的特殊部门征收特殊的税看上去就与此相都是合理的了。
保护通常的贸易总是被觉得是国防的一项重要任务。正因为这样，也被觉得是行政当局职责的一个必不可少的部分。所以征收和运用关税的职责也就总是交给了行政当局。然而保护任何一种特殊的商业部门是对商业的总的保护的一部分；所以也是行政当局的职责的一部分。假如国家采取的行动总是一致，为了特殊保护的目的而征收的特殊税就总是应该平等地留给行政当局处理。然而在这方面，就像在非常多的其他方面一样，国家并不总是前后行动一致，在欧洲的绝大多数商业国家中，一部分特殊公司就已经说服了立法机构委托他们自己来履行君主的这一部分职责，而且授予他们为此所必要的一切权力。
这些公司可能对最开始创办某些商业部门曾经有过用处，它们曾经利用自己的资金作了一个国家可能觉得是不慎重的试验，然而最终它们不是被证实是累赘，就是对国家毫无用处，而且，不是管理不当，就是经营范围过于狭窄。
当这些公司不是利用联合的资金进行贸易时，它就一定要允许任何有恰当资格的人在交付一定的入伙金，而且同意接受到公司的章程后加入组织。每个成员利用他自身的资金，靠自己的运气进行贸易，这样的公司叫做合伙公司。当他们是用联合资金进行贸易时；每个成员依照他在总资金中的份额的多寡分享利润或分担损失时，那么他们被叫做股份公司。这类公司不管是合伙公司还是股份公司，有的时候拥有，有的时候又不具有某些特权。
合伙公司在每一方面都和欧洲各国大小城镇中普遍存在的同业公会相似。不仅这样，还是一种同类性质的扩大垄断。在任意一个城镇里，没有一个居民可以在没有首先得到同业公会的自由营业权以前能够从事一种有组合的行业，所以在大多数场合，一个臣民没有首先成为合伙公司的成员，他就没法合法地进行任何部门的对外贸易。因为对外贸易已经成立了合伙公司。
这个垄断是极其严格的，加入公司的条件是非常高的，同时因为公司的董事们也有些权威，也就是说他们有权通过这样的方式把绝大多数的贸易经营权局限于他们自己和几个特殊朋友中。在最开始的几个合伙公司里，都规定有同样的学徒年限。凡在公司学徒期满的人无须交付任何入伙金或者交付比对其他人所索取的要少得多的入伙金，就可成为公司的一个成员。
在一切合伙公司中，广泛盛行着一种常见的公司精神，当然它没法和法律相抵触。当允许这些公司依照他天性行动时，为了把竞争尽可能局限在少数人中，它们总是竭力让商业屈从于非常多苛刻的规章。当法律限制它们这样来做时，它们就完完全全变得无所作为和无足轻重了。
现今存在于大不列颠的从事外贸的合伙公司就是古代的商人冒险家公司，也就是说，现在大多数时候所谓的汉堡公司、东方公司、俄罗斯公司、土耳其公司和非洲公司。
据了解，现在加入汉堡公司的条件非常容易，公司的董事们手中没有权力能够对贸易加以任何苛刻的限制或规定；或者能够说至少是近来没有行使过那种权力。从前却不是这样的。大约在上个世纪的中叶，加入一家公司的入伙金是50镑，有一段时期还是100镑。不仅这样，据了解，公司的作风极端霸道。
在1643、1645和1646年三年里，英格兰西部的毛织业者和自由贸易者尽管向议会抱怨那些垄断者限制了他们的贸易和压制了国内的制造业，尽管这些抱怨在议会内没有产生什么法令，然而它们也让公司受到了一点恐吓，强迫他们改变了作风。至少从那个时期起，再没有出现过类似的对他们的抱怨。